一、道路客運業(yè)概況
樅陽(yáng)分公司2011年10月1日由縣三家交通企業(yè)整合應運而生，共有客運線(xiàn)路共有100條，其中省際共有32條，市際共有34條，縣際共有34條。在營(yíng)班車(chē)共有219臺（省際81臺、市際70臺、縣際68臺）。目前實(shí)際在營(yíng)車(chē)輛只有190臺（省際78臺、市際66臺、縣際46臺），減少的車(chē)輛主要是樅陽(yáng)縣城關(guān)至安慶和銅陵的班車(chē)。
二、高鐵的影響：
由于我縣特殊的地理位置條件，特別是近幾年來(lái)高速網(wǎng)的全線(xiàn)貫通，旅客在在途時(shí)間、經(jīng)濟性、舒適性及便利方面使得道路客運業(yè)發(fā)展在我縣一枝獨秀。省際班線(xiàn)上海、江浙班線(xiàn)不僅僅是我司的“黃金班線(xiàn)”，還是各客運站的支柱班線(xiàn)。
但隨著(zhù)城市化進(jìn)程不斷加快,我國交通基礎設施的建設重點(diǎn)已從高速公路轉移到高速鐵路,鐵路進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期,高鐵時(shí)代漸行漸近。鐵路動(dòng)車(chē)組的開(kāi)通，必將打破現有公鐵平衡的態(tài)勢，它給經(jīng)營(yíng)道路客運帶來(lái)了極大壓力。并隨著(zhù)人們生活水平日益提高，動(dòng)車(chē)成了超過(guò)400公里以上行程的旅客的首選出行方式。我司2012年春運客運量98105人次，2013年春運客運量111273人。2012年客運營(yíng)收5875萬(wàn)元，截止2013年7月份客運營(yíng)收已達到4322萬(wàn)元。從以上數字上看，樅陽(yáng)客運業(yè)似乎沒(méi)有受到高鐵的影響。但事實(shí)上滬漢蓉高鐵的運行已對我司上海線(xiàn)造成沖擊，而即將通車(chē)的寧安城際鐵路對我司運營(yíng)極佳的蕪湖線(xiàn)也是個(gè)挑戰。
（一）、滬漢蓉高鐵高鐵的影響：
單就目前已開(kāi)通的合肥至上海、寧波、溫州的動(dòng)車(chē)班次中，沖擊力最大的首推樅陽(yáng)至上海班線(xiàn)。樅陽(yáng)至上�？瓦\班車(chē)政府指導價(jià)為200元/人，平時(shí)執行票價(jià)150元/人，旅程需8個(gè)小時(shí)。滬漢蓉高鐵通車(chē)后，合肥至上海的動(dòng)車(chē)時(shí)間僅需3個(gè)小時(shí)，票價(jià)200元左右，旅游、學(xué)生放假、公干等高端人群外出基本上選擇動(dòng)車(chē)。2012年1-7月份樅陽(yáng)至上�？土髁繛�39013人，2013年1-7月份客流量為36497人，客流同期減少2516人，下降率為0.64%。我司在2013年加大了稽查力度，高鐵未開(kāi)通的班車(chē)營(yíng)收、客流量同期都在上升，上海營(yíng)收、客流不升反而下降，高鐵對上海班的沖擊力可想而知，這還只是單程統計，據我們抽樣調查，同期回程乘坐高鐵的旅客上升率為1.25%。
（二）寧安城際鐵路的影響：
2008年12月18日隨著(zhù)寧安城際鐵路開(kāi)工禮炮騰空響起，宣告長(cháng)三角城際客運網(wǎng)的全面延伸和接軌，即將正式通車(chē)寧安城際鐵路途經(jīng)馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州市，跨長(cháng)江接入安慶市，城際鐵路以方便快捷受到城市居民的追捧，我司的蕪湖、馬鞍山、南京班固定客源也將分流一部分。
三、應對高鐵的措施探討：
在與高鐵的競爭中，道路客運業(yè)在長(cháng)距離旅客運輸和中心城際旅客運輸中處于不利地位，不具備競爭的優(yōu)勢。受高鐵的沖擊，我司積極應對靈活機動(dòng)票價(jià)，對車(chē)輛的等級要求更高，提升售票及各種服務(wù)質(zhì)量和降低運輸成本。
面對高鐵的挑戰，我們公路客運企業(yè)進(jìn)一步轉變思想觀(guān)點(diǎn)，堅持正視現實(shí)，揚長(cháng)避短的思路，發(fā)揮公路運輸門(mén)至門(mén)的服務(wù)和靈活機動(dòng)的優(yōu)勢。我們有理由相信，重新挖掘新的市場(chǎng)空間不是問(wèn)題。
（一）發(fā)展城鄉公交
隨著(zhù)國家出臺加快城鎮化建設進(jìn)程和發(fā)展的政策，城鄉居民日�；顒�(dòng)將會(huì )更加頻繁，城鄉客運公交化的發(fā)展，必將加快推動(dòng)城鄉一體化，這是大勢所趨�？h及鄉鎮是高鐵無(wú)法覆蓋“真空地段”，現在各客運單位城鄉客運公交運作沒(méi)有全面啟動(dòng)。樅陽(yáng)分公司將把安慶班和農村班線(xiàn)實(shí)施公交化經(jīng)營(yíng)，作為近期工作的重點(diǎn)和目標，產(chǎn)生的經(jīng)濟效益和社會(huì )效益不可小覷。這需要上級交通主管部門(mén)和政府出臺相關(guān)扶持政策。
（二）整合班線(xiàn)資源，實(shí)現集約化經(jīng)營(yíng)，完善班線(xiàn)規劃布局，發(fā)展新的中短途班線(xiàn)，尋找新經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn)。
由于前幾年三家交通企業(yè)的無(wú)序競爭，江蘇班線(xiàn)發(fā)展過(guò)于飽和，樅陽(yáng)分公司自整合以來(lái)，江蘇班跑常熟的班車(chē)有二十幾部，有的效益并不好，常年停班，對重疊的過(guò)多的班線(xiàn)，可以退出若干班次，要鼓勵客運企業(yè)適度發(fā)展火車(chē)未開(kāi)通區域或與火車(chē)不同線(xiàn)的省際和市際班車(chē)，未來(lái)，它們將會(huì )領(lǐng)銜于客運企業(yè)。
（三）增加班線(xiàn)密度
機動(dòng)性強，班線(xiàn)密度高是公路運輸區別高鐵運輸的特點(diǎn)，在條件成熟的班線(xiàn)增加班次密度，這方面的優(yōu)越性這是高鐵無(wú)法比擬的。
（四）降低客運企業(yè)成本，提高服務(wù)質(zhì)量，開(kāi)通網(wǎng)絡(luò )售票。
面對鐵路擠壓，道路客運市場(chǎng)要從粗放型發(fā)展轉向集約化經(jīng)營(yíng)，實(shí)現組織結構和運力結構的轉型升級，優(yōu)化客運網(wǎng)絡(luò )，推廣網(wǎng)絡(luò )售票，并根據實(shí)際出行需求整合線(xiàn)路資源來(lái)投放運力，實(shí)行統一調度、統一管理，減少營(yíng)運車(chē)輛和工作人員的投入，提高車(chē)輛的利用率和工作人員效率，從而降低成本，提高運輸效率。
四、管理部門(mén)政策建議。
政府部門(mén)應加大對道路客運企業(yè)支持力度，研究出臺扶持優(yōu)惠政策，力挺相關(guān)企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。
（一）通行費優(yōu)惠政策
車(chē)輛的運輸成本主要是油料和通行費，現在國家節假日推行給小車(chē)通行免費，如果能給現行客車(chē)通行費以20-30%優(yōu)惠，這極大降低客運企業(yè)成本。
（二）公交客運補貼
作為城市公交，政府部門(mén)每年都有大量的資金補貼，而從道路客運發(fā)展而來(lái)的城鄉公交、農村公交如果也能享受公交補貼，并進(jìn)一步除消個(gè)體運輸燃油補貼，這也將及大地推動(dòng)城鄉公交化進(jìn)程。
（三）建議交通主管部門(mén)牽頭，客運企業(yè)、客車(chē)廠(chǎng)建立戰略合作關(guān)系
客車(chē)廠(chǎng)和客運企業(yè)是魚(yú)水關(guān)系，客車(chē)廠(chǎng)也要適應市場(chǎng)經(jīng)濟，為客運企業(yè)研制適應市場(chǎng)經(jīng)濟的新能源車(chē)輛，和當地政府合作，在當地建立大型的燃氣站，并對公車(chē)公營(yíng)的車(chē)輛提供一定免費的貸款等營(yíng)銷(xiāo)手段，來(lái)擴占市場(chǎng)份額，長(cháng)期必將對客運市場(chǎng)起到一個(gè)積極的推動(dòng)作用。
（四）營(yíng)造良好政策環(huán)境和扶持政策。
高鐵時(shí)代的來(lái)臨，有利于促進(jìn)道路客運環(huán)境優(yōu)化，促進(jìn)道路客運結構自我調整。我們建議上級交通主管部門(mén)及省運管局針對客運企業(yè)存在問(wèn)題，深入調研，并根據行業(yè)實(shí)際情況及時(shí)出臺扶持政策，為道路客運業(yè)的健康有序發(fā)展營(yíng)造良好的政策環(huán)境。
（樅陽(yáng)分公司 劉靜 供稿） |
